Bilaga
 

1998-05-07
SAAB IDAG Nr 17 1998


Smugglarna, italienarna
och de trehundra teknikerna


“När Saab 9000 i mitten av 80-talet blev utnämnd till årets importbil av tidningen Auto Motor und Sport, efterträdde Saabs dåvarande divisionschef Sten Wennlo Audis representant vid prisutdelningsceremonin. Audimannen hade tackat för sitt pris genom att nämna 2 500 Auditeknikers hängivna arbete. Wennlo kontrade med att tacka de 300 Saab-teknikerna som jobbat med Saab 9000.”
Fritt efter Rolf Sarsten, teknisk projektledare för utvecklingen av Saab 9000.


                            
                             “Tanken var att Saab 9000 skulle ersätta den gamla 900:an. Men när Sten Wennlo upptäckte
                              att 9000 skulle bli mycket större fick vi fortsätta med 900:an”. Rolf Sarsten lutar sig mot sitt
                              skötebarn, medan dess ersättare lurar i bakgrunden.

Historien ovan sätter fingret på Saabs karaktär: att vara en liten biltillverkare som ofta fått slå ur underläge, en “underdog” med vassa tänder. Det anmärkningsvärda var kanske att bilen det handlade om var den modell som i Saabs historia ytligt sett har haft minst Saabkaraktär. Linjerna var förvånansvärt opersonliga för att vara en Saab. Dessutom hade den sina rötter i Saabs första stora samarbetsprojekt: avtalet med Fiat-Lancia om en gemensamt utvecklad bilmodell. Så historien om de 300 Saabteknikema kunde varit en annan. Tanken var att betydligt mera skulle vara gemensamt i den svensk-italienska bilen.

- Det verkade som om vi hade samma idé om konceptet som Lancias folk, säger Rolf Sarsten. Vi ville ha en bil med mycket bra prestanda och låg vikt till en låg kostnad. Bilkonceptet var sannolikt det bästa i världen, och ingenjörsmässigt fick vi en mycket bra bil.

Italdesign
Att exteriören blev så lite “Saab” beror på att den italienska firman Italdesign gjorde karossens design. Interiör och förarmiljö är dock otvetydigt Saab.

-Det var heller aldrig tal om att det skulle vara annat än Saabs egen motor och växellåda, berättar Rolf.

I samarbetet med de Lancias ingenjörer var det tänkt att kommunikationen skulle ske på engelska. Men de italienska kollegorna
visade sig inte behärska språket så bra, så Rolf och ett trettiotal andra Saab-ingenjörer fick gå en intensivkurs i italienska istället. Under samarbetet möttes de båda grupperna sedan en gång i månaden, växelvis i Turin och Trollhättan.

- Utvecklingen av bilen gick fort och ganska rakt framåt, säger Rolf.

Det var inga större konflikter mellan Saabs och Lancias folk om tekniken. Framhjulsupphängningen fick bli Lancias, och var och en jobbade fram sin egen bakaxel. Saab satsade på en stel, och Lancia på en med delad hjulupphägning. Valet mellan lösningarna avgjordes med en tävling 1981 på en tillfrusen sjö utanför Kiruna där Lancias tekniker blev övertygade om att Saabs bakaxel var den bästa. “Den var fruktansvärt bra” är Rolfs omdöme om axeln. Lancias marknadsavdelning lade dock in sitt veto och menade att det aldrig skulle gå att sälja en Lancia med stel bakaxel.

Här någonstans började det svensk-italienska samarbetet att glida isär.

                     
                       Produktutvecklingen gick fort, och utan större konflikter med Lancia. Här pågår köldprov i
                       klimat vindtunneln.


Tolv plåtdetaljer
Det hela slutade med att bilmodellerna hade tolv identiska plåtar i frontstrukturen. Och inte ens det stämde helt: Saab ville öka tjockleken på plåten från 1,0 mm till 1,2 mm för att tillfredställa alla säkerhetskrav. Frågan gick ända upp till ledningsnivå i Fiat, Lancias ägare, som gick med på Saabs önskemål. Nästan, visade det sig, för när plåtarna från Fiats pressverktyg kom hit var de 1,1 mm i tjocklek, vilket gav en del passningsproblem.

1983, strax innan Saab 9000 var klar avbröts samarbetet.

Smugglare?
Provkörningarna av Saab 9000 var inte särskilt dramatiska, enligt Rolf. En bil - “Prototyp nummer 53, tror jag”

- brann visserligen upp i Nevadas Death Valley efter det att olja läckt ut och antänts, men i övrigt demolerades bara en portfölj som blev påbackad utanför ett motell. Vid ett långtidsprov i norra USA låg dock polisen i bakhåll . Saabs testförare hade kört samma rutt - “ganska fort” enligt Rolf - sex veckor i sträck, vilket gjorde att polisen trodde de var smugglare.

Dåliga förare blir bra
Rolf Sarsten tycker att arbetet med Saab 9000 kan jämföras med dagens filosofi att göra “rätt från böljan”. Han kan inte erinra sig något som egentligen lade käppar i hjulet för arbetet.

-Problemet var bara att produktionsanpassningen och kvalitetssäkringen inte var klar när bilen skulle börja tillverkas.

Tillsammans med den yttre formgivningens brist på Saabkaraktär och den klassiska konflikten mellan komfort å ena sidan, och vägegenskaper och styrprecision å andra, är detta egentligen hans enda erinringar mot Saab 9000.

- Det är en lättkörd bil. Förmodligen världens mest lättkörda bil. Den får dåliga förare att känna sig som bra.

Rolf Sarsten skräder inte orden, och han är märkbart stolt över Saab 9000. Det är dock inte med någon större saknad han ser den försvinna från linerna i Trollhättan.

-Vi har idag två produkter som är ännu bättre än Saab 9000. Och dessa, Saab 9-3 och 9-5 är bättre plattformar för den nya teknologin.

Där kunde Saab 9000 inte ge mera.

THORBJÖRN JONSSON