Reportage


Vad hände egentligen på Saab

Så var rubriken då omkring 120 Saabveteraner hade samlats på Muséet, den 17 november, för att lyssna på Stig-Göran Larsson när han berättade om ”Min tid på Saab 1972 – 1999”. Det var ett rekordstort antal som hade kommit och ville ta del av Stig-Görans berättelse.

Han började med att tala om hur han hamnade på Saab. När skolan var klar blev han rekommenderad att forska och det som då stod högt i kurs var Kärnkraftverk. Analys av formler gav inte samma resultat som en vetenskapsman kommit fram till. Vid en träff med vetenskapsmannen framkom det att denna gjort några förenklingar pga. krångliga ekvationer. Stig-Göran bestämde sig då för att sluta med forskning.

Industrin lockade och speciellt arbete med bilar. Saab och Volvo var båda intressanta men ett arbete med beräkningar på Saab lockade mest och en anställning blev klar 1972. Presentation av Finita element-metoden för Saabchefer resulterade i att det bara var en som intressant lyssnade, Stig Norlin karosschefen, och de fick sedan ett mycket gott samarbete med framför allt konstruktion för att klara av då kommande krockkrav.

Vid en resa till Södertälje fick Stig-Göran vattenplaning på bilen utanför Gränna, slog runt och kom över på motsatta väghalvan och kanade på taket och var 10 meter ifrån att krocka med en långtradare. Erfarenheten från detta var att A-stolpens infästning noga beräknades inför en ändring på Saab 900 relativt Saab 99.

Vid en organisationsändring delades bilens utvecklingsarbete upp i vagn och drivaggregat, där Stig-Göran blev chef för drivaggregat i stället för vagn, som han hoppats på. Eftersom motorerna tillverkades i Södertälje blev det en hel del resor, och det var två olika divisioner, med två olika kulturer som möttes. Saab med entreprenörsanda och snabba beslut och Scania med långa traditioner och långa beslutsvägar och klara strategier. I Trollhättan var det Stig-Göran och Olle Granlund och i Södertälje Bengt Gadefeldt och Pelle Gillbrand. Samarbetet gick dock bra och det blev många resor till Södertälje och möten i Laxå, mitt emellan Trollhättan och Södertälje.

Det var många olika projekt som var i pipeline, 2,0 Turbo, 4,0 l V8, Automatic Preformance Control, Saab Direct Ignition, Trionic, 16 ventilers motor m.m. Motoranpassning till 900 Convertible och till Saab 9000.

Samtidigt skulle en fabrik för personbilsmotorer byggas i Södertälje i en tidigare bussfabrik. Denna var inte optimal och skulle effektiviseras, vilket var mycket svårt för Stig-Göran, som dock lyckades föreslå och övertala Kjell Svensson att ta över den fabriken.

Ledningen ansåg att Stig-Göran skulle flytta till Södertälje, vilket han inte var villig att göra med tanke på familjen. Just i detta skede sade Gunnar Larsson upp sig från posten som teknisk direktör och Stig-Göran utsågs omedelbart att ta över den posten och därmed var frågan om flytt utraderad.

Saab 9000 hade ett antal kvalitetsproblem och man sökte hjälp i Japanska kvalitetssystem
En kontakt med professor Yamashina ledde till  besök hos både Toyota och Mazda. Både professorn och Stig-Göran ansåg att man skulle kunna ha nytta av ett samarbete med Mazda och började efter godkännande från respektive ledning att skissa på ett förslag till samarbetsavtal.

Ett färdigt avtal togs fram och Mazdas högste chef Yamamoto var i Sverige för att avtalet skulle skrivas under, men Saabs dåvarande högste chef Sten Gustavsson ansåg att man inte behövde något samarbete och vägrade skriva på.

Kort efter detta gled Saab in i en ekonomisk kris och det blev förhandlingar med att antal olika företag, det var Volvo, Ford, Mazda (igen), GM och Fiat/Lancia.

I december 1989 blev det klart att GM gick in som hälftenägare i personbilsdivisionen som då döptes om till Saab Automobil AB.

Nu blev tidigare förslag till plattformar för en ny 900 ratade och GM krävde att en ny 900 skulle tas fram på en plattform för Opel Ascona från 1981 som modifierats till Opel Vectra 1989. Arbetet startades om och en ny Saab 900 gick i produktion hösten 1993. Ett relativt stort antal ”carry over” detaljer hämtades från GM för att hålla kostnaderna nere.

Med tanke på den gamla plattformen och att den var konstruerad för en betydligt motorsvagare bil gjorde Saabingenjörerna ett mycket bra arbete och bilen blev ganska bra. I USA fick den dock kritik för att kopphållare saknades, och ett par sådana efterfrågades redan, när Saab 9000 presenterades. Ett eftermarknads kit till 900:an togs fram men med ett mediokert resultat.

En kopphållare fanns inte med heller på en prototyp av Saab9-5, men
till slut hittade projektgruppen hitta ett litet utrymme i instrumentpanelen där man kunde bygga in en vertikalt stående hållare som vecklade ut sig vid öppning. Detta betydde att Saab 9-5 var försedd med kopphållare vid lanseringen 1997.

Det var också en fajt mellan Opel och Saab, vilken motor som skulle fasas ut, Opels fam. II motor eller Saabs fam. III motor eftersom man ansåg att det fanns för många motorfamiljer. Peter Hanenberger lät bygga en Saab 9000 med Opel motor och när Stig-Göran fick reda på detta lät han en Opel Calibra få en Saab motor. Jämförelsen utföll till Saabmotors fördel så denna fick finnas kvar.

1994 fick Stig-Göran hand om en ny utvecklingsavdelning,
R & D, som arbetade med kommande teknologier. Det största projektet där under 1990-talet var Vepsilon motorn som var en motor med variabel kompression och volym försedd med både kompressor och turbo. 1999 hade man en väl fungerande motor och den överlämnades då till GM:s ”Engine Development Division” för förfining och anpassning till någon bilmodell.

När GM kom in i bilden som delägare fick Stig-Göran ett avtal att han skulle få bra pensionsvillkor om han var kvar på Saab i tio år. Detta avtal ville han ta del av och det medförde att han gick i pension vid årsskiftet 1999/2000.

Efter denna tidpunkt följde han utvecklingen från sidan av organisationen. Han konstaterade då att den nya 9-3:an som kom 2002 hade färre ”carry over” delar från GM än den nya 900:an hade 1993. Han fick också se att GM tog fram en Saab 9-2X, en Subaru som hade Saabifierats. 9-3:an kom ut som en sedan och först tre år senare kom bilen ut som en sportkombi. GM ville också ha en SUV och Saabifierade en Chevrolet Trailblazer och döpte denna till Saab 9-7X. Man utvecklade dessutom en Cadillac BLS som byggde på Saab 9-3 sedan, både utveckling och tillverkning skedde i Trollhättan. Man utvecklade också en SUV 9-4X, denna bil byggdes i Mexico. År 2008 började GM få besvärligt med ekonomin, och under 2009 blev det värre och det blev förhandlingar om försäljning, och i slutet av året ville GM lägga ner Saab. I början av 2010 blev det klart med en försäljning och nya ägare i form av Spyker Car och Victor Muller kom in. Under tiden hade en ny generation av Saab 9-5 tagits fram och sattes i produktion. Under 2011 blev ekonomin sämre,
nya intressenter i Saab  tillsköt inte sin lovade insats och produktionen av Saab 9-3 och nya 9-5 stoppades. En ny generation av 9-5 sportkombi hade också tagits fram men endast några förseriebilar tillverkades.

Under den senare delen av 2011 försökte man göra allt för att få till en ny försäljning utan att lyckas och Saab Automobile AB gick i konkurs 19 december 2011.

Stig-Göran avtackades med kraftiga applåder och ordf. Ove Gregart överlämnade en ”blomma”.

              Referat
             Uno Dahl


 

  OBS Du kan klicka på bilderna för att förstora dom !

P1110834  P1110849  P1110838

SG-02  SG-03  SG-04

SG-06  SG-07  SG-08

SG-09  SG-10  SG-11

P1110883  P1110894

                                                                                                                                                                     Foto. Olle Johansson
 

                                                                                                                        Tillbaka till löpsedel

                                                                                                                              TILLBAKA