Arkiv
    SAAB  Veteranerna

 
       
SAAB SONETT I   en tvåsitsig öppen sportbil.


Tavla av Sune Envall som jag fick av arbetskamrater på tillbehörsavd. i Nyköping vid min pensionering 1989.
 
 
Minnen från 1955 och framtagning av Sonett I  med chassinummer 1.

Sammanställt av Lars-Olov Olson som vid den tidpunkten arbetade som utprovningsingengör på Saabs vagnlabb.
        
Mycket har skrivits om detta projekt, och det har betytt mycket ur PR-synpunkt för SAAB. Detta inlägg får ses som en komplettering och kanske kan fylla en del luckor. Hur det egentligen gick till att få den första bilen på hjul och körklar har även Arne Frick så personligt och målande beskrivit i ”Vad som hände på Hemligheta” från april 1955.
Jag kom in i bilden något tidigare. Roy Warner, kamrer och ekonomiansvarig, hade då hyrt lokalen i Åsaka, som bestod av en avdelning i markplanet där det fortfarande fanns bås för ett par kor och en gris. En halvtrappa upp fanns ett större utrymme med trägolv som iordninggjorts för vårt behov. Under tiden vi arbetade ändrades ladugårdsdelen av ägaren Gustav Olsson så att den fick cementgolv och en garageport. Min första insats var att med en blandning av filmjölk och krita måla fönsterglasen invändigt för att hindra insyn.


Lokalen i Åsaka.

Rolf Mellde hade tidigare haft tankar på att åstadkomma en öppen sportbil, och han gjorde en ritning daterad 10/10 1954 som visar huvuddragen på hur en sådan skulle kunna se ut. Tillsammans med Sixten Sason hade han även tagit fram en trämodell i liten skala. Grundförutsättningen för att få en låg front och tilltalande utseende var att kunna vända på motoraggregatet så att dess lägsta del växellådan kom framför motorn. Det var vad som fanns beträffande underlag, men tydligen tillräckligt för att få projektet sanktionerat. Jag kan föreställa mig Melldes övertalningstaktik då han presenterade det för sina överordnade. 1955 var 93:an inne i slutskedet beträffande utprovning och seriemässiga delar fanns framme. Hans huvudargument var säkert att visa att 93-ans seriedetaljer kunde utnyttjas och därigenom hålla kostnaderna nere, vilket nog var en förutsättning för att få loss pengar till projektet.


Rolfs ritning från 10/10 1954.



Rolfs och Sixtens trämodell i liten skala.

De som direkt engagerades i uppgiften var Olle Lindkvist, motorlabb som fick uppgiften att trimma motorn och förse den med dubbelförgasare. Sven Fredriksson skicklig modellsnickare lånades från snickarverkstaden. Erik ”Charmis” Johansson kunnig i bearbetning och nitning av aluminiumplåt och profiler blev friställd från flygplansverkstaden. Arne Frick kom som bilmekaniker från vagnlabbet. Sven fick god hjälp av Elis Olsson som var duktig snickare och son till Gustav, ägare av lokalen. Elis drev en taxirörelse och fick ofta avvika för uppdrag. Gösta ”Mallgösta” Svensson på mallkontoret tog fram nödvändiga mallar för karossen, och hade kontakten med plastleverantören. Jag hade efter något år på konstruktionskontoret flyttat till vagnlabbet där jag arbetade med utprovning. Jag fick uppgiften att se till att inget hakade upp sig på grund av att man inte visste hur eller vad man skulle göra, och att få fram de detaljer som tillverkades inne på Saab, eller beställas hos underleverantörer. Vi var således endast 4-5 personer sysselsatta i Åsaka, Olle och ”Mallgösta” arbetade med Sonetten inne på Saab vid sidan av sina ordinarie arbetsuppgifter.


Sonett-teamet från V Lars-Olov Olson, Gösta Svensson, Olle Lindkvist, Arne Frick,
Sven Fredriksson, Erik Johansson, Elis Olsson.


För att Erik ”Charmis” skulle komma igång med arbetet på chassilådan måste han ta fram mått på de plåtar han behövde. Jag fick därför se till att ett ritbord blev installerat i hans bostad i Sandhem. Där kunde han med Melldes ritning som knapphändigt underlag bestämma mått på plåtarna som han fick tillklippta på flygplansverkstaden. Parallellt hade vi tagit fram en pappmodell av chassilådan i skala 1:50 som jag åkte till Linköping med. På kvällen hemma hos Erik Nilestam, som var Saabs hållfasthetstekniker, bestämdes vilka plåttjocklekar som skulle användas. Genom att böja och vrida på lådan var det även lätt att med hans erfarenhet avgöra var det behövdes förstärkningar. Han föreslog bland annat ett diagonalstag i framändan för att öka vridstyvheten.

I Åsaka installerades två planskivor av 20 mm trälaminat med stabilt underrede. Planskivorna hade inritade koordinater, varav en skulle användas för att bygga chassilådan och den andra för karossen. Arbetena började ungefär samtidigt, Sven med att spika ihop en trästomme som sedan kunde byggas på med gips, och Erik på sin planskiva med att börja skruva ihop plåtar och profiler. På detta sätt var det lätt att under arbetets gång överföra och kontrollera kritiska mått från chassilådan till karossen. Vi såg till att snarast få motoraggregatet på plats för där var ett höjdmått som var avgörande för Svens arbete med gipset. Det var ett riktigt kletgöra att röra ihop gips och vatten och modellera upp karossens ytterkonturer. Det var också rätt stora mängder gips som gick åt. Sven hade Göstas mallar att utgå ifrån men de var ganska få och uppförstorade från den ursprungliga trämodellen i liten skala, varför han måste kontrollera och justera så att chassilådan kunde få plats inuti karossen. Under arbetets gång gjorde Sixten Sason besök och såg till att linjerna blev de rätta. Genom att skava bort gips eller lägga på mera formades karossens ytterkonturer för att så småningom finputsas spacklas och lackeras. Först då kunde man se glansdagrarna, dvs. de speglingar som uppstår vid belysning. Fanns några svackor eller utbuktningar så måste det justeras med ytterligare spackling och slipning. Ett tidsödande arbete som krävde gott öga och handlag.


Elis och Sven i arbete med gipspluggen.

Parallellt arbetade Erik och Arne med att skruva ihop plåtar och profiler till chassilådan. Infästning av bakaxel och länkarmar med nödvändiga förstärkningar infördes. Det var viktigt att i tidigt skede både få fram- och bakhjul på plats för att Sven skulle kunna få karossen att stämma. Efter hand som de blev säkra på att det blev bra började de att nita ihop plåtar och profiler.


Arne och Erik i arbete med chassilådan.

Motoraggregatet vändes så att dess lägsta del växellådan kom framför motorn. Detta gav två fördelar, dels en låg front men också bättre viktsfördelning fram och bak. Att vända motoraggregatet innebar att rotationsriktningen på motorn fick ändras, men detta vållar inga större problem på en tvåtaktare genom att modifiera tändfördelaren, samt startmotor och generator. Ett jobb som Olle lade ut till Bosch. Men skulle växellådan hålla med ändrade belastningar på lager? Slutväxelns pinjong och kronhjul var ju ej skurna för denna rotationsriktning, och detta var ej heller gynnsamt beträffande verkningsgrad. Men efter prov med en 93:a med vänd rotationsriktning dvs en växel framåt och tre växlar bakåt blev vi lugnare. Bilen kördes bakåt i cirklar på flygfältet så länge föraren klarade nacke och mage. Sonetten hade betydligt lägre vikt, och vi visste att en fyrväxlad låda var på gång och då skulle vi ju se till att vi fick några exemplar med rätt skärning på pinjong och kronhjul.

Att bilen blev högerstyrd var en följd av att motoraggregatet vänts, och att det därigenom blev problem med styrväxel och rattstång. Till vänster kolliderade rattstången med förgasare och generator, och styrväxeln fick ej heller plats på grund av kopplingshuset. Lösningen blev att montera vänster hjulpaketet
 på höger sida och vice versa så att styrarmarna riktades framåt i stället som på 93:an bakåt. Styrväxeln kunde då flyttas fram och måste även vändas så att kuggdrevet kom på undersidan av kuggstången. Rattstången kom då till höger och bilen blev högerstyrd. Efter en del bryderi fick vi ett läge på styrväxeln som gav en acceptabel styrgeometri. Erik och Arne hade fullt sjå med att tillverka de konsoler och infästningar som behövdes för fjäderarmar, fjädrar och stötdämpare, de senare hamnade nu bakom hjulcentrum. Allt gjordes med enkla skisser och anvisningar. Det är ej konstigt att Arne hade stora bekymmer när han skulle justera hjulvinklarna inne på Saab den där varma natten på semestern. I och med att vi monterat höger hjulpaket på vänster sida och vise versa så blev ju axellutningen (castervinkeln) - 2 grader i stället för +2 grader, så han fick då med onormalt många mellanlägg rätta till detta förbiseende.


Styrväxelns placering.

Sven hade nu kommit så långt att ”gipspluggen” dvs. karossens ytteryta var klar och en sista kontroll visade att det var för litet spel mellan förgasarens luftfilter och karossens insida. Sixten Sason godkände dock utan vidare en bula på huven utformad som ett luftintag, och gipspluggen fick ett sista lackskikt och polering.

Ingen av oss hade tidigare arbetat med plast men genom Göstas förmedling och plastleverantören SOAB:s (Svenska Oljeslageri AB i Partille) försorg kom en amerikanare och visade hur vi skulle göra. Det var samma metod som används i dag vid arbete med glasfiber och polyester. Gipspluggen ströks med släppmedel och sedan med ett ytskikt ”gelcoat”. Därefter varvades glasfiberväv och polyester till rätt tjocklek. För att polyestern skulle härda tillsattes en katalysator (cobolt) och mängden avgjorde hur snabbt härdningen skulle ske, ca 20 till 30 min. Detta blev således en negativ avgjutning och form där den riktiga karossen senare kunde tillverkas. Då avgjutningen skulle avlägsnas från gipspluggen visade det sig att vi använt för sparsamt med släppmedel och det var omöjligt att få loss plastskalet utan att delvis förstöra gipset. Jag minns Svens frustration när han var tvungen förstöra månaders arbete. Karossen bestod endast av fyra delar, fram och bakdel samt vänster och höger dörr. Från gipspluggen gjordes således fyra negativa gjutformar som han nu kunde staga upp utvändigt. Invändigt polerades ytan för att kunna gjuta den första, och senare även ytterligare de fem karosser som senare tillverkades på Karosseriverkstäderna i Katrineholm. Chassiet till dessa fem bilar gjordes lika bil nr.1 i plåt och profiler av aluminium och utfördes av ASJ i Linköping.

Då Sven färdigställt karossdelarna fick Erik och Arne anpassa aluminiumlådans överkant så att den passade mot karossens insida. Parallellt med detta tillverkade Sven ett träblock på kylargrillen som skulle passa mot karossen och även utgöra fäste för gångjärn för framdelen, d.v.s. huven. Med träblocket som underlag kunde sedan kylargrillen formas och svetsas i aluminium vilket gjordes på reaverkstaden. Där gjordes senare även tröskelplåtarna med sina gälformade luftutsläpp. Rune ”Lappen” Johansson gjorde detta efter enkla skisser utan att veta vad delarna skulle användas till.

Från mitten av april till midsommar och semester hade vi på två och en halv månad fått bilen på hjul och körklar utan kaross, och det kliade givetvis i fingrarna att få provköra, vilket vi gjorde en mycket tidig morgon. Att den fortfarande hade rattväxel var ju sådant som kunde rättas till senare, men i stort sett var vi nöjda med resultatet, och vi kunde fira midsommar (Gunn och jag gifte oss då).


Första provturen av Lars-Olov och Rolf.

Efter semestern återstod mycket arbete med att få karossdelarna på plats, dörrar att fungera, instrumentbräda, stolar i plastlaminat med klädsel, invändig klädsel och en vindruta. Där fick Sven först göra ett träblock, med passform mot huven, som sedan plexiglasskivan kunde värmas och formas mot. Träblocket var även formunderlag för tillverkning av aluminiumlisten för fastsättning av vindrutan. Efter en helg i måleriet och under Gustav Börjels behandling fick bilen sin gula färg. Månsson på tapisseriet får ej heller glömmas bort för sitt arbete med klädseln. I början av oktober var vi dock färdiga och kunde återgå till ordinarie verksamhet. Stockholms bilsalong skulle öppnas i mars 1956 så man beslutade klokt nog att vänta med att visa bilen först vid detta tillfälle.


Bilsalingen i Stockholm mars 1956

Jag har hittills ej nämnt Rolf Melldes medverkan i framtagningsprocessen, men läs först hans egna ord från 2005 som är ett citat ur Klaus Müller Ott:s välskrivna bok om Sonett Nr 4 och dess renovering.

”... jag antar att många unga män har drömmar om sin framtid. Min dröm var att få delta i framtagningen av en svensk bil, som jag, jag var fortfarande ung, hade möjligheten att uppfylla. Några år efter presentationen av Saab 92 och med erfarenheterna som jag gjort under framtagningsprocessen, fick jag möjligheten att börja med ett eget projekt för en svensk sportbil. Min ide var att ta fram en enkel men attraktiv tvåsitsare till ett relativt lågt pris, som senare fick namnet >Sonett<. Arbetet genomfördes tillsammans med några omsorgsfullt utvalda kollegor.
Aldrig ens i mildaste drömmar hade jag trott att Sonetten skulle få ett sådant långt liv som den slutligen fick...”



Rolf Mellde 2005
Bild från dr. Müller Ott:s arkiv


Det var således planer sedan lång tid tillbaka som Rolf nu fann tidpunkten lämplig att realisera. Vi som ingick i teamet kände oss givetvis hedrade. Att på sitt sätt styra arbetet och anförtro oss att lösa detaljproblemen gjorde att vi växte med uppgiften. När kunskap saknades visste vi var den fanns att hämta, och det var även en av Rolfs starka sidor. Han hade en speciell förmåga att se potentialen i en ide, stor som liten, och sedan lotsa den förbi alla hinder i form av överordnades motargument. Efter denna frustrerande fas kunde han på ett unikt sätt få fart på oss att prestera mer än vanligt. Han kunde t ex efter att vi harvat igenom utvecklingen av 93:an säga att ”nu är det för trist nu måste vi göra något skoj”, och så kunde det bli start för Sonettprojektet, eller Monstret, eller Formula Junior, eller varför inte nämna hans högst privata Smuggler. Båten som utrustades med två lånade V8 motorer från Triumph, och som förverkligades tack vare ett ”penningfritt nöjeskonto”. Den gick mycket fort och tyvärr på grund vid provturen. Det var i den här miljön som den speciella Saabandan växte fram där inget var ”omöjligt”. Jag är tacksam för att ha varit med om den här perioden, 50- och 60-talen, i Saabs historia. På våren 1956 fick jag följa med Gunnar Ljungström till USA för att introducera 93:an då även Sonetten visades på Coliseum i New York , men det är en annan historia.

Rolf Mellde avled 2009, och när vi kom ut efter begravningsakten i Grava Kyrka utanför Karlstad den 17 april hade Rolf Ebefors ställt en Sonett 1 nedanför kyrktrappan. Peter Bäckström körde sedan efter tillåtelse ett par accelerationsprov på vägen utanför. Det var en värdig hyllning och härlig musik i våra öron.

Detta skrivs under Saabkonkursens första skede där utgången är oviss om vad som skall ske med fabriken, konstruktions och labbenheterna. Saab-museet har dock räddats och därmed även Sonett Nr 1 (tillverkad i Åsaka) och Nr 5 (tillverkad i Linköping). Att sluta tro på en bra lösning gör dock ingen sann Saabare!


                 Trollhättan 2012- 03-30

                  Lars-Olov Olson

                                                                                                          TILLBAKA

                                                                                                      Tillbaka till löpsedel
 
  Saab s Veteranförening
  c/o Innovatum 
  Box 902
  461 29 Trollhättan
Ansvarig utgivare:
Göran Jönsson     
Tel.0520-97630
Email: 
goran.joensson@gmail.com
Webmaster:
Olle Johansson
Tel. 0520-31663
Email:
olle.johan@telia.com

 

©
Eftertryck utan tillstånd förbjudes.
Citera gärna, men ange källa!