Arkiv
    SAAB  Veteranerna

 Saab 92-1 / PER-BÖRJE ELG                                                                         2012-10-23


STEN-OLOF GÖTHBERG och PER-BÖRJE ELG


Pärmen


När Saab blev bil
eller om ett fynd i arkivet på Saab Bilmuseum


Det var i Trollhättan det började. Svenska Aeroplan Aktiebolaget hade bildats 1937 och året därpå satte flygplanstillverkningen igång, i den nybyggda fabriken på Stallbacka-området i Trollhättan. Under andra världskriget sysselsattes ett tusental personer med att bygga svenska bomb- och jaktplan.

Men det var i Linköping som planerna på att tillverka bilar tog form. Det var dit Saab 1939 hade flyttat konstruktions- och administrationsavdelningarna. Det var där Saab 92 växte fram, under ledning av ingenjören Gunnar Ljungström, anställd som vingkonstruktör på Saab sedan 1937.

I en pärm i arkivet på Saab Bilmuseum kan man följa utvecklingen steg för steg. ”Förkalkyl å personbil DKW Meisterklasse med stålkaross typ Saab”, är titeln på försättsbladet.   

  
Pärmen i arkivet på Saab                ”Förkalkyl å personbil...” står det på titelbladet.
Bilmuseum.   
(Klicka på bilderna för att förstora)

I ett långt PM, daterat Linköping den 7 december 1945, får man veta bakgrunden (här återgiven i något förkortad form):

Vid styrelsesammanträde i bolaget den 14 juni 1945 beslöts, att en undersökning skulle göras angående lämpligheten av att taga upp biltillverkning vid SAAB. Man utgick då från att den för den närmaste fredstiden planerade anskaffningen av krigsflygplan för det svenska flygvapnet sannolikt medförde, att bolagets hela kapacitet icke kunde sysselsättas. Så långt vi känna de nuvarande planerna består alltjämt detta förhållande, och all sannolikhet talar för att beställningarna ungefär komma att motsvara kapaciteten vid verkstäderna i Linköping. De två civilflygplan, som SAAB tagit upp på sitt program, kunna icke i högre grad påverka detta förhållande.

De primära marknadsförutsättningarna för en bilproduktion, som skulle giva företaget en tryggare existens genom att det kunde bygga även på en betydande civiltillverkning, torde i stort sett kunna uttryckas på följande sätt:

Den närmaste framtiden efter det andra världskriget kommer att innebära en stor påfrestning i ekonomiskt avseende och kommer att ytterligare befordra den inkomstutjämning till de bredare lagrens favör, som redan påbörjats. Detta talar för att bilmarknaden i högre grad än förut kommer att inriktas på mindre bilar. Till detta bidrager även att vägarna bliva allt bättre och att den tekniska utvecklingen gör det möjligt att konstruera småbilar med tillfredsställande egenskaper. - Alla dessa förhållanden tala för att SAAB bör inrikta sig på en liten bil.

Då vi studerat de tekniska möjligheterna för att förbättra småbilsklassen, ha vi naturligtvis först och främt fäst oss vid att den aerodynamiska utformningen icke varit så fulländad som den borde vara. Vi ha ansett att man genom att giva bilen en bättre utformning skulle kunna öka accelerations- och backtagningsförmågan vid marschfart med icke mindre än 50% och att man genom att öka motorns effekt med 20% skulle kunna förbättra dessa egenskaper ytterligare 50%. Maximihastigheten kan också drivas upp, till omkring 100 km/h.

Genom att vi kunnat lägga motorn framför framaxeln och ordna en direktdrivning till framhjulen och genom att sätena placerats så lågt som möjligt, har det varit möjligt att vinna en aerodynamiskt förmånlig utformning och ändå ha en så kort hjulbas som 2,45 m och en total längd av 3,85 m.

Karossen kan naturligtvis tänkas bestå av pegamoidklädd trästomme av typ DKW. En sådan kaross torde emellertid icke vara populär, då den icke är särskilt hållbar, ser primitiv ut och har dålig värmeisolering. Man skulle kanske ha tänkt sig att en flygplansfabrik gör en aluminiumkaross, men det visade sig att detta ställer sig nästan omöjligt eller i alla händelser oekonomiskt. Dels blir materialkostnaden högre än för en stålkaross och dels är aluminiums formbarhet väsentligt lägre. - Vi ha därför undersökt konsekvenserna av att utföra bilen med stålkaross och då naturligtvis självbärande utan ram.

För bilens utformning är det naturligtvis väsentligt att den blir modern, då den kommer fram i seriefabrikation. Då vår sysselsättning med flygplanstillverkning vid verkstäderna i Trollhättan upphör år 1948, vore det önskvärt att bilen kunde komma fram vid samma tidpunkt. Detta motsvarar även vad som i bästa fall torde vara tänkbart.

Om intet oförutsett av större betydelse inträffar, förefaller det sannolikt att SAAB utan svårighet kan finansiera uppläggningen av en biltillverkning. Då den gjorda utredningen visar, att uppläggningen av en bilfabrikation är ett lämpligt sysselsättningsobjekt för bolagets personal och verkstäder, och då projektet borde ha stora utvecklingsmöjligheter utöver dem som här förutsatts, vilja vi föreslå styrelsen att vi få fortsätta arbetet på projektet.



Tvåtakt eller fyrtakt?

Den 16 januari 1946 togs beslutet att tillverka en prototyp, den första bilen, den som senare blev känd som ”Ursaaben”, prototypen 92.001. På försommaren 1946 var bilen färdig, men ännu ej provkörd. Den var då maskinellt en DKW, med tvåcylindrig tvåtaktsmotor från en förkrigs-DKW, enligt berättelserna hämtad på en bilskrot utanför Linköping.

Men det var inte självklart att Saab 92 skulle ha en tvåtaktsmotor. I pärmen i arkivet finns argumenten samlade, pedagogiskt redovisade på tre hoptejpade blad så att ingen skulle tro annat än att en fyrcylindrig fyrtaktsmotor behövde, inte bara dubbelt så många kolvar och vevstakar som en tvåcylindrig tvåtaktsmotor, utan överhuvudtaget en väldigt massa fler delar!

   
Tvåcylindrig tvåtaktsmotor eller fyrcylindrig fyrtaktsmotor? På tre hoptejpade kalkylblad redovisas hur mycket färre delar en tvåtaktare behöver. (Klicka på bilderna för att förstora)


Så här skrev man också:

Av det föregående torde framgå orsakerna till att en tvåtaktsmotor bör väljas framför en fyrtaktsmotor som kraftkälla i 92:an. Dessa orsaker kunna i korthet sägas vara följande:

1. Tillverkningskostnaden för tvåtaktsmotorn kommer att bli avsevärt lägre än för fyrtaktsmotorn.

2. Genom sin enklare konstruktion och färre antal delar har tvåtaktsmotorn avsevärt mindre antal möjliga felkällor, med ty åtföljande mindre service- och underhållskostnader.

3. Tvåtaktsmotorns lägre vikt möjliggör lägre vagnvikt med ty åtföljande minskad bränsleförbrukning, ökad acceleration och högre topphastighet.

4. Om tvåtaktsmotorn utföres tvåcylindrig kan densamma tvärställas, varför vagnen för ett givet inre utrymme kan göras mindre, än om vagnen förses med fyrcylindrig motor. (Största längd Adler (4-takt) = 4230 mm, SAAB projekt 92 (2-takt) = 3850 mm). Om fyrtaktsmotor skall användas och samma längd och samma inre utrymme skall erhållas som för en bil med tvåtaktsmotor kan ej tillfredsställande viktfördelning erhållas enär passagerarvikten då blir placerad ogynnsamt. Karosseriet kan ej utföras aerodynamiskt tillfredsställande.



Arbetet fortsätter

Bolagsledningen fick se den färdiga prototypen - Ursaaben - i Linköping den 4 juni 1946. Den svartglänsande, strömlinjeformade bilen hade då en stötfångare monterad framför den låga rutnätsgrillen och infällda strålkastare bakom täckglas.

I ett PM, daterat Linköping den 5 juli 1946, kan man bland annat läsa:

Provbilen bygger på DKW:s maskinella delar, vilka inmonterats i en fribärande kaross av Saabs konstruktion. Bilen är alltså icke i alla delar sådan, som vi avsett att den skall se ut i serietillverkning.

Den lilla bil, som vi tänkt oss, har så vitt vi förstå konstruerats efter riktiga principer, då den gjorts strömlinjeformad, framhjulsdriven, med bakre sätet placerat framför bakhjulen, med 2-taktsmotor och för övrigt enligt den regeln, att den skall göras billig men ändå så pass god, att svensk publik kan godtaga dess utförande. Det enda som egentligen förändrats något är tidpunkten för serieleveransernas start. Vi hade hoppats på att kunna börja leverera bilen på våren 1948 men i förhållande till det uppgjorda programmet ha vi blivit försenade genom svårigheterna att skaffa konstruktörer. Vi tro därför knappast, att serieleveranserna kunna börjas förrän nyåret 1949 eller kanske i slutet av 1948.

Nästa etapp i arbetet består i fortsatt konstruktion av seriebilen och tillverkning av 3 st provbilar i serieutförande. Dessa bilar skulle sålunda ha av oss tillverkade maskinella detaljer och utföras helt såsom serien nu avses att göras. Vi ha för avsikt att utföra seriebilen med en framtill något högre motorhuv, sålunda med en högre front än första prototypen och med större luftintag, med andra ord något mera i stil med de nyare amerikanska bilarna.


Pressvisning i Linköping

Den 27 februari 1947 togs det formella beslutet att Saab skulle satsa stort på biltillverkning. Några dagar senare, den 10 mars, slöts ett preliminärt avtal med Philipsons Automobil AB i Stockholm, som skulle svara för försäljning och distribution. Kontraktet innebar att Gunnar V Philipson, ”automobilkungen” som han kallades, köpte 8 000 bilar, motsvarande tre årsproduktioner, och betalade 1,8 miljoner kronor i förskott.

Den 10 juni 1947 hade Saab pressvisning i personalmatsalen i Linköping. Bilen som presenterades var den då nyss färdigställda provbilen nr 2, Saab 92.002.

Under vintern 1947/48 flyttades den vidare bilutvecklingen till Trollhättan.

 

  Standardmodell och lyxmodell

I ett brev daterat Trollhättan den 3 september 1948 skriver överingenjören och tillika chefen för Saab i Trollhättan, Svante Holm, till ”Herr Direktör Sven Otterbeck” på Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Linköping:

Broder, bifogat översända vi enligt överenskom-melse kalkyl på Saab-92, lyxmodell. Merkostnaden för lyxutförandet gentemot standardutförandet stämmer med den förut separat lämnade kalkylen på lyxutförandet...

I ett protokoll, från ett besök i Trollhättan några dagar senare, den 7 september, heter det:

... ämnar upptaga förhandlingar med Philipsons och ansåg, att ingen av de uppgjorda kalkylerna direkt svarar mot vad som bör ligga till grund för denna överenskommelse... ett nytt alternativ på vardera standard och de luxe, innebärande dagspriset på material men med ’inkörningspålägg’... priset borde vara Kr 6015:- för standardutförande och Kr 6400:- för de luxe utförande. Dessa siffror ansågos dock icke som lämpliga försäljningspriser, utan ... ämnar föreslå Philipsons Kr 5850:- (ändrat med blyerts-penna till 5950 kr) respektive Kr 6500:-.

Konstruktionsarbetet är på väg att avslutas, och den enda större fråga, som fortfarande icke är löst, är vibrationen i tomgång. ... frågade om ingeniör Ljungström skulle kunna konstruera en annan växellåda, lämpad för schweiziska förhållanden. Det vore nämligen mycket önskvärt, om vagnarna kunde säljas till Schweiz för erhållande av hård-valuta, men den nuvarande konstruktionen är icke lämplig vad beträffar utväxling och bromsar. Ingeniör Ljungström fick i uppdrag att - sedan konstruktionsarbetet på den nuvarande modellen avslutats - undersöka, om han kan komma med något lämpligt förslag.

Vid ett föregående besök hade föreslagits, att vagnarna skulle målas blå för standard och grön för de luxe. Den blå färgen anses emellertid icke kunna framställas fullt smetfri. Frågan om färgen skall tas upp med Philipsons så snart som möjligt. Färgvalet bör nämligen snart vara färdigt, då färgleverantörerna ha svårt att skaffa pigment, och inköp av klädseltyget blir beroende av den eller de färger, som valts.

Vad var det då som skilde mellan Standard och De Luxe? I en kalkyl från den 1 juni 1948 framgick att merkostnaden totalt, självkostnadspris inklusive monteringskostnad, var 290 kronor.
Varje detalj var givetvis specificerad, största kostnaden, 81 kronor, noterades för stötfångare som helt saknades på standardmodellen.
Förkromade, istället för målade navkapslar, kostade 8 kronor och 30 öre, en bättre utrustad instrument-panel, med kylvattentermometer, klocka och andra knappar var 54 kronor och 45 öre dyrare. Finare klädsel gick på 44 kronor och 50 öre,






(Klicka på bilderna för att förstora)
  ”Vattenbesprutning av vindrutan” saknades på Standardmodellen men fanns på De Luxe, vilket var 16 kronor dyrare.

Standardmodellen skulle få målad grill, medan De Luxe fick förkromad grill. På standardmodellen satt en tre-ekrad ratt med svarta ekrar, på De Luxe var ekrarna förkromade och i rattcentrum fanns ett emblem. Dubbla solskydd och dubbla kurvstroppar, armstöd bak, askkopp och dubbla vindrutetorkare var andra detaljer som var förbehållna De Luxe-modellen.

Av de 20 provserievagnarna som tillverkades under 1949 var två i Standard-utförande och 18 i De Luxe-utförandet. Philipsons var emellertid kallsinniga till billighetsmodellen och svarade:

Vi hava lagt huvudvikten på lyxmodellen, och göra detta, därför att vi anse, att denna typ gör bättre reklam för Saab 92:an, och så att säga redan från början hissar upp vagnens anseende hos den bilköpande allmänheten i en betydligt högre klass, vilket vi anse vara av utomordentlig vikt för märkets kommande anseende och framgång.

I mitten av december 1949 kom serietillverkningen igång. Det dröjde dock ett tag innan de första färdiga bilarna kunde rulla ut ur fabriken. Uppgifterna går isär men troligen blev åtminstone en bil klar före nyår. Måndagen den 16 januari 1950 kunde i alla fall de första tre serietillverkade bilarna levereras. Alla tre var gröna, i likhet med alla de andra 92:orna som rullade ut ur fabriken i Trollhättan de närmaste åren.




                                                                                                          TILLBAKA

                                                                                                      Tillbaka till löpsedel


 
  Saab s Veteranförening
  c/o Innovatum 
  Box 902
  461 29 Trollhättan
Ansvarig utgivare:
Göran Jönsson     
Tel.0520-97630
Email: 
goran.joensson@gmail.com
Webmaster:
Olle Johansson
Tel. 0520-31663
Email:
olle.johan@telia.com

 

©
Eftertryck utan tillstånd förbjudes.
Citera gärna, men ange källa!