Arkiv
    SAAB  Veteranerna

                                     OM RACING & SAAB USA
                                                 Nördvarning bitvis

En oväntad länk
Då och då sändes från Trollhättan någon grupp med representanter för olika funktioner över till SAAB USA, för att under någon vecka träffa återförsäljare och repr för SAAB USA, främst från Service & Eftermarknad. SAAB USA var ju största marknaden och hade många specifika krav i förhållande till Sverige och Europa.
Ca 1988-89 gjorde nedanstående grupp en sådan resa till Atalanta, dit SAAB USA nyligen flyttat:
Arne Höglund, Kvalitet & Service; Per Olof (= PeO) Nyman Inköp; Gunnar Johansson, Teknisk Utveckling.


En kväll bjöd SAAB USA den besökande gruppen på en liten middag i en restaurang, som f ö låg i en ombyggd f d kyrka. Direkt ihop med Trollhätttegruppen blev sittande en anspråkslös och försynt, lite gråhårig serviceingenjör från SAAB USA. Under samtalets gång utbyttes helt naturligt information om vilka vi var och vad vi gjorde nu och hade gjort förut etc.
Varvid det framkom att denne serviceingenjör under hela 60-talet och stor del av 70-talet varit ingenjör på Chryslers tävlingsavdelning, närmre bestämt motoravdelningen.
Arne, PeO & Gunnar, såsom varande stora bilentusiaster på lite olika sätt, fick naturligtvis stora ögon och öron; det här var spännande på allvar. Här kunde man få första-handsbeskrivning av en mycket omtalad och intensiv tid i amerikansk racing.

För att ge läsaren lite bättre förståelse för varför detta var så intressant för oss, följer här ett längre stycke text om bakgrunden. Dvs ett försök att beskriva den amerikanska racing-scenen i stort. Det är sålunda inte relaterat till SAAB men väl vår medarbetare ovan.

Under denna period tävlade alla Big Three (=GM, Ford, Chrysler) intensivt inom både Stock Car Dragracing ( dvs dragracing bilar som någorlunda kunde sägas likna produktionsbilar) och NASCAR Stock Car Racing, dvs racing på oval-banor typ Daytona, Indianapolis, Talladega (invigdes 1969) med stora sedaner, som var någorlunda lika produktionsbilar, i alla fall till utseendet.

GM drog sig officiellt ur racing ca 1963-64. Vid denna tidpunkt fanns en rätt stor negativ opinion i USA mot racing pga flera tragiska olyckor under perioden -62/64. Vilket säkert drev på GMs beslut.

Därefter fanns nog en viss GM ”back door” verksamhet. T ex gavs säkerligen visst stöd/ information till en Texas-miljonär, Jim Hall, som sysslade med avancerad sportvagnsracing och därvid använde GM automatlådor och Chevrolet-motorer i sina Chaparral-bilar . Han var inledningsvis mycket framgångsrik och vann och dominerade, tillsammans med sin team-kollega Hap Sharp, totalt den tyngsta amerikanska sportvagns-serien ”Can Am” säsongerna runt - 65/66

Han var även tidigt ute med att använda riktigt avancerade aerodynamiska hjälpmedel. Man byggde t o m en bil med stora fläktar som sög undan luften under bilen = bättre tryck/anligg mot underlaget. Bilen var dock otillförlitlig. Dessutom förbjöds den rätt snabbt.

Det byggdes även ett par generationer Chaparral sport-coupe, som med begränsad framgång tävlade i lång-lopp typ Le Mans mot främst Ferrari. Största framgången var segern i Nurnburgring 1000 km -66. Förare var då den mycket duktige amerikanen Phil Hill (f d F1 världsmästare för Ferrari) och Joakim Bonnier.

Chevrolet motorer användes i Can Am även av McLarenstallet, vilka var helt dominerande under en period efter Chaparral. I slutet med motorstorlek/ slagvolym 8 liter och 8-900 hk!
De räckte bra till dess Chevrolet-handlaren (ironiskt nog) Roger Penske & hans mycket duktige förare Mark Donohue byggde & körde en turboladdad Porsche 917 Can Am-spyder med helt egen kaross (jmf de tyska 917 coupe). Denna är än idag den starkaste Porsche tävlingsbil som byggts. De vann allt som gick att vinna och därmed försvann intresset för CanAM. Serien lades ner så småningom.

Chrysler gick aldrig in i denna form av banracing.
Däremot deltog man runt -67/69 i amerikansk banracing med Plymouth Barracuda och Dodge Challenger i den då populära Trans-Am klassen. De räckte dock inte mot de allra bästa bilarna & förarna; Mark Donohue/Chevrolet Camaro; Parnelli Jones & Georg Follmer i först Mercury Cougar (dvs Mercury´s derivat av Ford Mustang) sedan Ford Mustang Boss 302. Trans Am spåret avvecklades sålunda ganska snart för Chryslers del.

Tillbaka till drag – och NASCAR racing
Där var situationen den, att alla gjorde allt för att vinna i alla sammanhang:
Race and Win on Sunday, sell on Monday!
Till det ändamålet byggde fabrikanterna i mycket begränsade volymer ”homologiserings-varianter”, för att få dessa certifierade som existerande produktionsbilar.
De såldes nästan uteslutande till tävlings-stall, som byggde om dem till tävlingsbilar,
antingen drag racers eller NASCAR. Vanligen var dessa 2-d sedan med absolut minimal utrustning, dvs enkla soffor fram och bak, ingen mittkonsol, ingen AC, inget centrallås, manuella fönsterhissar osv osv.

Och klenast möjliga 15” däck med plåtfälg. Allt för att få ner vikten och inte behöva skrota en massa grejer, som inte användes i tävlingsbilarna.
Men de hade de absolut mest potenta motorerna. I Chryslers fall 383 cu i Wedge (= kilformat förbränningsrum) eller värst av alla 426 cu i Hemi ( = hemisfäriska förbränningsrum).
Vid denna tid var amerikanerna pigga på att ge väldigt optimistiska effektsiffror (i SAE hk) .
Men siffran för den här hemi, 425 hk, var inte optimistisk, inte på något sätt. Naturligtvis trimmades motorerna därutöver på alla möjliga sätt inom det (nog stundtals lite glesa) regelverk som fanns. Det som inte var uttryckligen förbjudet var synnerligen tillåtet, I alla fall tills någon tyckte och bestämde annorlunda.

Inom dragracing körde i början av decenniet de stora stock carbilarna kvartsmilen (402 m) på ca 12 sek, i slutet på låga 10 sek.
Man fann snart, att det var svårt få fäste för bakhjulen allt eftersom motorerna blev starkare. Man började då flytta fram bakaxeln, i början bara lite grand. Så småningom satt bakhjulen rakt under sidorutan, dvs ett väldigt lång överhäng bak. Man fick då sätta på stödhjul under bakre stötfångaren.
När det inte gick att göra mer med bakhjulen började man flytta fram framhjulen,
till dess framhjulen mötte stötfångaren. Bilarna fick helt bisarra proportioner, men det fick passera. Det gick ju fort och blev spektakulär racing. Det drog publik och man tjänade pengar.
Let the show go on!

Chrysler var extremt framgångsrika, dels med det egna fabriksstallet, The Ramchargers (Dodge), dels stöttade de ett par mycket framgångsrika ”independents”, Roger Lindamood* /Color Me Gone (Dodge alt Plymouth) och Sox & Martin Plymouth.

I mitten/ slutet på 60-talet byggde Chrysler även några show-bilar utanför alla reglementen.
- En liten frambyggd Dodge Pick Up där flaket tagits bort, och där istället en stor
kompressormatad Hemi placerats. Det blev en mittmotorbil och kallades ”Li´l Red Riding
Hood” = ”Lilla Rödluvan”.

- En Plymouth Barracuda Sportkupe´ (vilken hade en jättestor bakruta = full insyn).
På denna var baksäte och bagagerum borta och på baksätets plats sattes likaledes en
kompressormatad Hemi.

Bilen var lackad i guld och svart och kallades ”Hemi under Glass”
Med dessa två bilar gjordes spektakulära uppvisningskörningar , bitvis bara på bakhjulen,
med eldsflammor ur avgasrören och en ljudnivå utöver alla gränser.

På NASCAR fronten var tävlingsglöden lika intensiv med alla sorters regel-töjande. T ex kom i ett läge påbud att bilarna inte fick sänkas för mycket. Då förbättrades aerodynamiken en del, och bilarna gick fort nog på ”ordinarie höjd”.

Innan start var det besiktning av alla var ok, och så körde man.
Några kom på att ta fram ”distansblock”, i organiskt material, som sattes i fjädringen, och höll bilen på rätt höjd vid besiktningen. Men p g a fjädringsrörelserna vid körningen, utvecklades värme i distansblocken, vilket gjorde att de smälte, och bilen sjönk ner någon tum . Och så gick det fortare igen. Detta upptäcktes naturligtvis så småningom, och så kom en ny regel.

Ett annat försök att hålla nere hastigheterna var införande av strypbrickor under förgasarna,
hålet i strypbrickan skulle hålla sig under ett visst max mått.
Även där lärde man sig göra strypbrickor, vars hål blev större efter körning (vilket material brickorna var gjorda av och vart materialet tog vägen: vet ej).

Det mest drastiska kanske gjordes av en Smokey Yunick, som körde Chevelle – 66/67, dvs en compact car.
Övriga körde full size . Och eftersom Chevelle bara var certifierad med en 396 cu i motor, fick han nöja sig med det. Full size gänget körde 421-428 cu i. De hängde trots det inte med Yunick’ s Chevelle på något vis.
En del tyckte hans bil såg lite liten ut även för att vara en compact, och den såg generellt lite ”skum” ut.
Den kontrollmättes med de enkla mallar som fanns. Den var ok i de rätt få mätpunkterna.
Då började någon mäta emellan mätpunkterna, och där skiljde det sig. Markant.
På något sätt hade man format om karossen, så den var så att säga bara i 95% skala mellan mätpunkterna, vilket betydde en hel del för luftmotståndet i och med att bilarna gick så fort.
Exit Smokey Yunick Chevelle!

Chrysler var även i NASCAR mycket framgångsrika, periodvis dominerande med sin Hemi. De stöttade ett antal independents, som nog egentligen var i olika utsträckning fabriksstall.
1964 började en ung man vinna stort i en bil ägd av pappan, Lee Petty, själv framgångsrik på 50-talet.
Bilen var en ljusblå Plymouth Fury, alltid med startnummer 43 och med smeknamnet ”Blue Angel”.
Den unge mannen var Richard Petty, som kom att bli den mest framgångsrika NASCAR föraren någonsin,
med nära 200 segrar. Han var aktiv fram t o m 1992 . Och hans son Kyle tog vid att köra pappas bil.

Några ord också om de amerikanska förarna också vid den här tiden. Det fanns ett antal mycket duktiga förare som körde både NASCAR, Can Am, Trans Am och Indianapolis. Flera av dem hade börjat som jord-baneförare. (Om en eller två av de bättre NASCAR-förarna, ingen av de häri omnämnda, skrevs f ö rätt oförblommerat, att de i sin ungdom varit ”bootleggers”, dvs kört smuggelsprit nere i Södern. Ibland kunde där antagligen krävas en engagerad chaufförsinsats, t ex om man blev upptäckt av en konkurrent eller av ”Smokey the Bear” dvs ”farbror polisen”). Förarna var vana vid tät och hård racing med motorstarka bilar (även om bilarna tekniskt var gammalmodiga, rent av arkaiska, så kunde de gå fort) .
Dessa förare var inte blyga eller klenmodiga om man säger så.

När Ford gjorde sin Le Mans-satsning tog de med sig flera av de bästa amerikanska förarna; A J Foyt, Phil Hill, Dan Gurney, Ken Miles (omkom vid krasch på träningskörning) m fl., dels av naturliga skäl; språk , man hade jobbat ihop tidigare osv ,men även just att de var vana att köra motorstarka bilar i tät racing.
Det krävde nog sin man att dra en Ford GT för fullt ner för Mulsanne-rakan omgiven av små franska Alpine, Matra & DB med motorer på ca 850-1300 cc och 90-120 hk, när man själv satt framför en 7 liter V8 med många hundra hk. Vid ett tillfälle, när man träningskörde, passerade en av Ford-förarna i ett svep 3 st Ferrari i full fart nerför denna raka.

I denna intensiva och dynamiska miljö arbetade alltså vår servicetekniker, dvs på Chryslers motoravdelning, som ju kan sägas var ett (av flera) öga i den allmänna stormen. Skall man översätta till europeiska dåtida förhållanden kan det nog bara jämföras med Ferraris motoravdelning, även om motorerna och racingen naturligtvis var helt annorlunda.

Genom åren köpte naturligtvis vår vän på sig, och behöll, några intressanta bilar, bl a en orörd & okörd Plymouth Fury ”homologation spec bil” (se förklaring ovan )*,liksom en ”homologation spec” Dodge Polara Stationsvagn, med Hemi & Automatlåda. Tanken var att man med en stationsvagn skulle få mer tyngd på bakhjulen = bättre drivning.
Det byggdes totalt bara två sådana bilar, varav vår man sålunda hade den ena. Okörd & orörd.

Någon gång i slutet 70-talet/början 80-talet drog Chrysler ner på tävlingsverksamheten. Vilket ledde till att vår medarbetare dels så småningom började arbeta på SAAB, dels sålde Chrysler ut sina tävlingskomponenter de hade i förråden . Vår medarbetare köpte alla kvarvarande motor- grejor och tog hem till sitt garage.

PeO/Arne/Gunnar var ju vid det här läget rätt upphetsade och satte igång en gedigen övertalningskampanj vid bordet:
- Kan vi inte få komma hem till dig och titta på allt detta du har???
Men se det gick inte . Hans hem var hans borg och dit släpptes ingen. Inte ens biltokiga svenskar
Men han pratade gärna om sina minnen och grejor.
Han hade outtömligt förråd av berättelser, historier och skrönor.
Han kunde i huvudet varenda detalj om de här motorerna;
muttrar, shims , ventil-spel, kamaxel-profiler. You name it/he knew it
Så även om vi inte fick se grejorna, blev det en fantastiskt trevlig kväll

* Roger Lindamood (se ovan under drag racing) och hans son Randy fann på en bilauktion
i Denver, USA ca 2011 en orörd -63 Plymouth ”homologation spec” bil, som hade gått bara
ca 1000 miles/160 mil. De köpte den och byggde om den till en tidstrogen replika av de bilar,
som Roger en gång i tiden tävlat med. Med den körde de sedan ”veteran drag racing” i ett par år.
I ombyggnationen ingick att byta ut motorn från original 383 Wedge till en trimmad Hemi, men ingen flytt av hjulaxlar. Efter en tid återinsatte de originalmotorn. Även den trimmades.
Även om den inte blev lika stark som Hemi-motorn, gav den i bänk ca 700 hk.
Inte illa för en veteranbil, och man förstår att bilarna gick fort en gång i tiden.
Roger Lindamood avled 2014


           Nedtecknat av Gunnar K Johansson


                                                                                                                     TILLBAKA

                                                                                                                 Tillbaka till löpsedel

 

  Saab s Veteranförening
  c/o Innovatum 
  Box 902
  461 29 Trollhättan
Ansvarig utgivare:
Göran Jönsson     
Tel.0520-97630
Email: 
goran.joensson@gmail.com
Webmaster:
Olle Johansson
Tel. 0520-31663
Email:
olle.johan@telia.com

 

©
Eftertryck utan tillstånd förbjudes.
Citera gärna, men ange källa!