Arkiv
    SAAB  Veteranerna

OM NÄR DET ÄR BRÅTTOM

Ibland var det ont om tid vilket kunde leda till okonventionellt arbetssätt och udda händelser.

I FRONTEN
Till M/87 infördes en s k face lift på SAAB 900. Innebar nya stötfångare, nya ”stötfångarförlängare/sköldar” på sidorna från stötfångarnas yttre ändar fram till hjulhusöppningarna, ny grill och nya strålkastare. Detta var mycket snyggare än tidigare, men ställde också större krav på passning och måttnoggrannhet både på kaross och påmonterade artiklar, samt krav på säkert och entydigt monteringssätt.

Man får kanske i efterhand säga att alla dessa villkor ej var helt uppfyllda. Vilket ledde till en del arbete och förvecklingar.

Vid den tiden hade förseriebyggnationen en lokal borta nära ”nya ANA”, i de lokaler som sedan blev Sjögrens Järn och numera är Staples kontorsmaterial. Där samlades ledningen för Tekniska, Inköp, Kvalitet och Produktion varje måndag kl 07 30 under förseriebyggnationen för lägesgenomgång.

Beredningen hade under våren -86 observerat osäkerheten i utfall enl ovan, vilket accentuerades av att monteringsartiklarna kom från ej färdigjusterade/ej färdig-sampassade artiklar. En måndag bestämde de sig för att tydliggöra genom att visa ett möjligt sämsta utfall (här och där får man nog säga också förstärkt av mindre korrekt/ ej färdig montering). Bilen ifråga såg i alla fall hemsk ut i fronten. Sned och vind åt alla håll. Ungefär som efter en lättare krock. Det blev en väldig diskussion i mötet: ” Vad är detta??? Så här har ju inte bilarna sett ut förut???

Parallellt med förseriebyggnationen pågick sampassning, och en front fanns uppsatt på planskiva i Mätcentrum/ Magasin 1. Plåtdetaljerna där var omålade och kunde ha riktigt skarpa grader.
Beslutet blev att gå igenom resten av mötesagendan, och sedan gemensamt åka och titta i Magasin 1.
Direkt åkte några, anförda av gruppchef för stötfångarkonstruktion Bengt Andersson, upp till Magasin 1 för att förvarna dem, se till att alla artiklar var monterade osv. Efter en stund anländer en ganska stor grupp
och går in genom huvudingången. Siste man observerar, att genom en sidodörr kommer ut med en väldig fart just Bengt Andersson, med ett stadigt grepp med ena handen om den andra handleden.
Det rann blod mellan fingrarna, ganska mycket:
- Vad har du gjort ???
- Skar mig i handleden på en grad. Måste till sjukan och sy. Men grejerna är uppe och det ser bra ut.

Övriga i gruppen hade inget märkt av detta och besiktigade den uppmonterade fronten, som var noga monterad och hade senaste status på artiklarna. Jo det såg bra ut, visst lugn och arbetsro infann sig.
Dock blev det mycket arbete framöver med bl a Göran Wiking på Karossverkstaden att hitta förbättringar i
produktionsutfallet på karossen, liksom justeringar och intrimningar på monteringsartiklarna. Helt stabilt blev det dock aldrig.

Bengt Andersson fick i alla fall ihopsytt sin handled med ett antal stygn och stort bandage under en tid.

PÅ SIDAN
Som beskrivs ovan ingick i face lift 900 m/87 även ”Stötfångarförlängare”. Ursprungligen var bedömningen att passningen utefter kontaktlinjen mot resp. skärm skulle bli tillfredställande utan några gummilister e dyl.
Och det såg ganska bra ut . Utom höger framskärm. Där var det anliggning i ändan av kontaktlinjen, men ett spel öppnade sig som kunde uppgå till ca 1,5 mm mitt på . Spelet gick successivt åter ner till 0 dvs anliggning i andra änden. Det såg illa ut och gav 5 p i Q-revision, vilket var absolut NOK.

Alla möjliga försök gjordes för att komma tillrätta med detta. Det misslyckades och tiden gick. Sista veckan före semestern w 27, skulle ett lite större antal bilar byggas, och de skulle i sin tur vara helt avgörande för hur seriestarten skulle hanteras efter semestern. Beslut om byggnation av dessa w 27 bilar skulle tas i ett ledningsmöte fredag w 26 kl 13 .

I ett sista förtvivlat försök bestämde de inblandade att bygga 5 bilar i w 26 , där man på stötfångarförlängaren successivt skulle ta bort ett litet ”skägg ” i kontaktytan mot skärmen. I främre ändan skulle det vara borttaget ca 1,5 mm och 100 mm in skulle kontaktlinjen var ograverad/ej justerad. Dessa 5 bilar byggdes under veckan . På fredagen w 26 ca 9 30 förelåg besiktningsresultatet: inga 5 p , ett par med 1 p ( = ringa anm/bara litet spel) och resten 0 p ( dvs helt OK).

Detta var ju mycket bättre än förut men vad göra inför ledningsmötet kl 13 ?
En för sådana här justeringar helt oauktoriserad person åkte snabbt ner till magasinet, där artiklarna för nästa veckas produktion, ca 50 - 75 st, var lagrade och genomförde m h a en mattkniv på fri hand och med enbart ögonmått samma justering, som gjorts på de fem bilarna. Han blev klart precis till lunch.

Efter lunch samlas alla berörda beslutsfattare först i ett konferensrum, där ungefär första frågan som kommer är :
- Har hört om lite vad skall vi säga ”okonventionella” materialjusteringsaktiviteter. Kan det stämma?
- Hrm … Jo det var lite som behövdes göras snabbt här…
- Jaha Jaha. Hm ja . Låt oss gå ner och titta på bilarna och revisionsresultatet från w 26 så får vi prata vidare
sedan.
Församlingen går ner och tittar på de fem w 26 bilarna uppställda mellan slutet av B-linan och Efterjusteringen.
- Det här ser ju bra ut . På några av dem måste man ju nästan ta på sig glasögonen för att se ngt spel.
Har vi grejer i denna status till nästa vecka då , så vi kan köra så här ?
- Jo det var den justeringar vi pratade om förut/allt material till nästa vecka är justerat enligt detta
- Då kör vi
Så skedde , det blev några enstaka 5 p bilar i w27 men inget alarmerande .

I mitten av vecka 27 gick beskedet till underleverantören att justera materialet för produktion efter semestern i enlighet med detta. Under m/87 byggdes alla bilar med denna justering. Det blev då och då någon bil med 5 p men på det hela taget, som sagt, inget alarmerande.
Till m/88 infördes tunna lister på stötfångarförlängarna som tog upp dessa spelvariationer. Därmed kan man säga att problemen var ur världen.

I AKTERN
Under förseriebyggnation av 9000 CD ( m/88½ , dvs seriestart jan -88) konstaterades att bakluckan var väldigt svårstängd.
Det visade sig ha tre orsaker :
- Om man vid stängningen tryckte långt ut till höger alt vänster på luckan, vred den sig lite i sidled och då kunde
låsblecket ej gå i ingrepp/toppen på låsblecket slog i låstappen med en ljudlig smäll och luckan studsade i st f
att gå i lås.
Ganska snart kom man fram till, att det berodde på att det fanns gasdämpare bara på ena sidan av luckan,
dvs det blev osymmetriskt ”mothåll”, och när man stängde genom att trycka en bit från mitten
vred sig som sagt luckan .
Detta problem identifierades och löstes ganska snabbt under förserien genom att införa en gasdämpare
även på andra sidan.

Men: luckan var i alla fall svårstängd/oacceptabel.
Det närmade sig raskt juluppehåll och efter nyår skulle seriestart gå igång för fullt.
Sista dagen, kl 13 före juluppehållet, skulle det vara sedvanlig projektgenomgång med ledning T/M/P/K/Q.
Där skulle beslut tas om att köra igång serieproduktion efter helgerna.
Intensivt arbete att lösa problemet pågick främst i attrapphallen på T. Ung en vecka för juluppehållet konstaterades:
- Det var ett litet vinkelfel på låstappen som gjorde att låsblecket i sig hade svårt få grepp om tappen,
samt att faktiskt själva luckplåten tvingades böja sig lite utåt för att det skulle bli ingrepp.
Detta kunde åtgärdas genom att vinkla om låstappen lite . Temporärt kunde det provas m h a att lägga en 1½
mm svetstråd utefter övre kanten på låstappens infästningsplatta, vilken låg an mot bakstam karossplåt.
- Bagagerumstätningen veckade sig i nedre hörnen. Beroende på att luckans innerplåt i slutet av
stängningsrörelsen rörde sig delvis ”längs med” tätningen, dvs ”kavlade ner” tätningen. Naturligtvis
var det friktion mellan tätning och luckplåt, vilket också bidrog till trögstängningen. Vecken i sig var ju
dessutom NOK både pga utseende och risk för läckage. Åtgärd mot detta kunde temporärt provas med
såpvatten på tätningen, = reducerad friktion osv.

I attrapphallen modifierades låstapp enl ovan och tätningen såpades. Blev bra .
Snabbt till experimentverkstaden KMX för svetstrådsmodifiering av några låstappar
och telefon till tätningsleverantören ( Draftex i Tyskland ) : Vi behöver express / med flyg 5 st provtätningar med Glidlack ( känd och beprövad metod).

Efter några dagar var grejorna framme och ett par bilar byggdes i produktionen.
En hann fram till revisionslokalen i produktion ( utanför/ bredvid efterjusteringen ) på morgonen den sista arbetsdagen innan jul / den dagen då beslut skulle tas om fortsättningen.
Jodå den luckan gick jättebra att stänga. Men hur var det med veckbildning på tätning ?
Kunde de komma krypande med initial användning / innan tätningen hade satt sig ?
Hur göra ? Svar behövdes ju snabbt . Ingen rigg e dyl kunde med så kort varsel ordnas.
Det var bara börja öppna och stänga och öppna igen osv osv. Med en dels duns och smäll naturligtvis.
Efter en stund kom en av personalen, som arbetade i lokalen, och frågade både undrande
och fullt förståeligt lite irriterad över oljudet :
- Vad i hela friden håller du på med ?
- Livslängdsprov. Måste vara klart till mötet kl 13 .
Ca kl 11 hade luckan öppnats och stängts 100 ggr . Det fick vara bra så. Och inga veck !!!
Lunch med lite döva öron och trötta/ ömmande axlar och armar.
Möte med ledningen kl 13 . Öppning och stängning och besiktning.
- Det här känns ju bra . Och ser bra ut . Men hur är det med vecken då / kan de komma med tiden ?
- Den här luckan är öppnad och stängd 100 ggr. Vilket motsvarar ungefär 3 öppn/ stängn per dag i 3 månader.
Dvs en ganska normal användning . Och efter 3 mån har tätningen satt sig
- Har vi grejer då ?
- Japp leverantörerna förvarnade/vidtalade och levererar asap de får besked.
Till dess vi har grejor från dem kan vi få modifierade låstappar via KMX
och Beredningen/Produktion har lovat att t v såpa tätningarna
- OK Vi kör efter nyår enligt plan

Snabbt till kontoret och telefon till låstapps-leverantören ( Frost i Mora ) : ” För in svetstråden på nästa leverans” ( så småningom ändrades verktyget till rätt vinkel) och till Draftex : ” För in glidlacken till nästa leverans ”

Samt samtal till KMX och arrangera att låstappar skickades dit för modifiering över helgerna
Alltihop avrundat med att skriva och posta några AR ( =Avvikelserapport, på röd blankett )
Sedan var det julhelg.

På Labbet
Ca sept 1972

Uno Dahl har skrivit ett bra dokument om ESV Projektet betr ABS bromsar ihop med Volvo ca 1972.
Här är lite kompletterande information

Som framgår av Unos skriv gjordes proven till stor del av SAAB, och utvärderingen skedde på
SAABs blygsamma datacentral ovanpå dåvarande KMX / bredvid Växellådslabbet
Utrustningen bestod huvudsakligen av en dator med lite tillbehör och en bandstation.
Format och färgsättning ungefär som den tidens kyl- & frysskåp men med en hel del mer lampor.
För utskrift och inmatning via tangentbord fanns en rätt högljudd och skramlig Tektronix-terminal.
Volvos motsvarande datahall var , om man skall fortsätta liknelsen med köksvaror, ungefär som när SIBA eller Elgiganten ställt in hela lagret i butiken inför en stor kampanj.

Vid ett tillfälle uppstod behov av snabbt ordna en liten tillkommande program-slinga .
Gunnar Johansson/ elevingenjör fick uppgiften ordna den och tyckte att det kunde vara bra att göra ett övningsprogram för att se att det fungerade innan man programmerade ”skarpt”.
Vid den tiden köptes nästan inga program alls / nästan allt var egen-programmerat.
Det som var lite trickigt med denna nya programslinga var uppstart / hur få igång och hur stoppa/lämna.
Själva utförandedelen var det inga konstigheter med.
Efter en del trassel och felkommandon osv löstes uppstart – och exit funktionerna .
Och så för fullständighets skull skulle övningsprogrammet få utföra något också.
Eftersom datorer antogs/antas vara dumma blev det att addera 2 + 2 och få det till 5.
Vilket ju inte var särskilt rätt och därför fick övningsprogrammet namnet ”FUSK”.
Programmet var komplett , startade och stannade som det skulle och däremellan räknade det lätt ut
att 2+2 = 5, som det skulle göra.
Klart, radera övningsprogrammet snabbt och gå till verklig programmering

Några veckor senare satt chefen för datacentralen , Lars Wallin, vid Tektronixterminalen och körde intensivt en större utvärdering av något slag. Bandstationen snurrade och alla lamporna blinkade osv.
Plötsligt tog inte terminalen kommandon, den stoppade , riste och skramlade till och kastade ur sig tre tomma blad

Sedan kom ett, där den mitt på bladet skrev med stora bokstäver :

           FUSK

Och så kastade den ur sig tre tomma blad igen.

Därefter var datorn helt okommunicerbar, alla lamporna slutade blinka / de lyste i stället med fast sken osv.
Och Lars W satt bara och stirrade och sa :
- Vad i hela friden ??? Datorn säger jag fuskar !!!!
Det var övningsprogrammet ovan, som hade på något sätt gått djupt in i datorns hjärna via felkommandona osv, och nu dök det upp. Tog ett tag få igång datorn och radera ”FUSK” igen.
Det dök dock upp då och då under en tid framöver, men så småningom var det helt borta

När dessa ESV prov – kördes, spelades mätdata in på band via en H(ewlett) - P(ackard) mät- bandspelare.
Den kunde spela in på ovanligt hög hastighet . Därigenom reducerades svaj och noggrannheten förbättrades.
Och så var den STABIL = TUNG. Och dyr.

Ett antal inledande prov hade körts och nu ville alla berörda se vad det blev på bandet.
Och om någon vecka skulle representanter från Volvo, inkl den övergripande projektledaren för detta ESV-projektet, komma och titta på vad vi åstadkommit.
Till den ändan hade bandspelaren kopplats ihop med ett oscilloskop (SAABs absolut bästa och dyraste och alldeles nyinköpt för detta projekt).
I oscilloskopet skulle man kunna titta på mätdata/ den inspelade signalen .
Alla berörda SAABare (Kjell Knutsson, Uno Dahl, Gunnar Larsson, Lars Wallin, Gunnar J, ev ngn mer) var församlade med mättekniske ansvarige , Olle Johansson, i spetsen.
Igång med bandspelaren och Olle började ratta på oscilloskopet. Men mätsignalen var för snabb / den bara fladdrade förbi på skärmen. Hastigheten på oscilloskopet höjdes successivt till max ,och andra finter och metoder prövades, men inget var tillräckligt, det var bara flimmer. Stämningen sjönk i församlingen.
Vi MÅSTE ju kunna se signalen för att kunna jobba. Att skaffa ett nytt oscilloskop var ju inget roligt alternativ. Dyrt och lång leveranstid.. Och vem betalar i s f ? Och vi har ju nyss köpt detta . Och om några dagar är Volvo här. Dystert . Och mycket grubbel och mummel och pannorna i djupa veck. Tills någon framkastar :
- VI kanske kan spela upp med bandspelaren gående på lägsta hastighet.
Signalen är ju stabilt och noga inspelad på högsta hastighet, och vi har ”klocksignal” på bandet,
så vi vet var vi är tidsmässigt. Oscilloskopet kanske hinner med då.
Omställning av bandspelarens hastighet till lägsta och lite skruvande på oscilloskopet.
Och se : DET GICK !
Det gick att ”frysa” signalen på oscilloskopets skärm hur fint som helst.
Dvs vi kunde titta på det vi ville med den noggrannhet som behövdes. Vi behövde inte jaga efter nytt oscilloskop . Och Volvo kunde komma och titta.

Några dagar senare kom alltså representanterna från Volvo .
Fram på förmiddagen skulle gruppen komma ut till datacentralen för att titta.
På morgonen samma dag kom Olle Johan och mixtrade lite borta på arbetsbänken och gick igen till dess besökarna skulle komma.
De kom i sällskap med Gunnar Larsson och tittade på vår jämförelsevis anspråkslösa central (se ovan)
med vår enda dator , bandstationen och ett långt arbetsbord fyllt med oscilloskopet , bandspelaren, sladdar, kablar och div små elektroniska burkar. I plåt; alla utom en.
Den var i trä. En rätt fin cigarrlåda. Etiketten satt kvar på lådan. I ena ”gaveln” på lådan gick det in ett par sladdar i och i den andra det kom ut ett par sladdar.

Genomgång och demonstration hölls av främst Lars W och Olle Johan.
Till slut kunde inte en av Volvo-representanterna hålla sig utan frågade :
- Den där cigarrlådan … ??
Svar från Olle Johan :
- Jo jag kom på igår att det behövdes nog ett litet filter här, så jag ”hinkade ihop” ett lite snabbt hemma på köksbordet igår kväll.
Och så tyckte jag att det borde vara i någon sorts låda. Och det här var vad jag hade hemma, som var lagom stort.
Volvo representanterna log och uppskattade arbetsmetodiken med fokus på snabb problemlösning och praktisk ändamålsenlighet.


           Nedtecknat av Gunnar K Johansson


                                                                                                                     TILLBAKA

                                                                                                                 Tillbaka till löpsedel

 

  Saab s Veteranförening
  c/o Innovatum 
  Box 902
  461 29 Trollhättan
Ansvarig utgivare:
Göran Jönsson     
Tel.0520-97630
Email: 
goran.joensson@gmail.com
Webmaster:
Olle Johansson
Tel. 0520-31663
Email:
olle.johan@telia.com

 

©
Eftertryck utan tillstånd förbjudes.
Citera gärna, men ange källa!